Sausio 26-osios vidurdienį vilkikai sustojo vienu metu keturiose šalyse. Bosnijoje ir Hercegovinoje, Serbijoje, Juodkalnijoje ir Šiaurės Makedonijoje vežėjų asociacijos užblokavo krovininius pasienio terminalus, vedančius į Šengeno erdvę. Prie Bajakovo, pagrindinės Kroatijos ir Serbijos perėjos, trečią protesto dieną driekėsi apie dviejų kilometrų vilkikų eilė.
Serbijos prekybos ir pramonės rūmų vertinimu, tomis dienomis Vakarų Balkanų ekonomikos prarasdavo maždaug 100 milijonų eurų eksporto per parą.
Priežastis buvo ne muitai ir ne kelių mokesčiai. Priežastis buvo skaičius 90.
Trumpai: nuo 2026 m. balandžio 10 d. Europos Sąjungoje pilnai veikia Įvažiavimo ir išvažiavimo sistema (EES). Ji elektroniškai fiksuoja trečiųjų šalių piliečių įvažiavimus ir išvažiavimus, todėl 90 dienų per bet kurį 180 dienų laikotarpį taisyklė pradėta taikyti griežtai. Balkanų vairuotojams tai reiškia, kad sistema juos skaičiuoja kaip trumpalaikius svečius, nors jie važiuoja dirbti.
Kas iš tikrųjų pasikeitė
Pati 90/180 taisyklė nėra nauja. Nauja yra tai, kaip ji vykdoma.
Anksčiau dienos buvo skaičiuojamos pagal pasų antspaudus, o antspaudas kartais būdavo neįskaitomas, kartais visai nepadedamas. EES tokios erdvės nepalieka: prie sienos fiksuojami pirštų atspaudai ir veido atvaizdas, o kiekvienas kirtimas įrašomas į bendrą duomenų bazę. Sistema laipsniškai diegta nuo 2025 m. spalio, o nuo šių metų balandžio veikia visu pajėgumu.
Tarptautinis vežėjas, kurio vairuotojas yra Bosnijos pilietis, per metus Šengene praleidžia gerokai daugiau nei 90 dienų — tai jo darbo esmė. Būtent todėl kryptis, kuria remiasi krovinių pervežimas iš Bosnijos į Baltijos šalis, staiga tapo priklausoma nuo migracijos teisės, o ne vien nuo logistikos.
Vežėjų reikalavimas iki šiol tas pats: pripažinti profesionalius vairuotojus tarpvalstybiniais darbuotojais ir netaikyti jiems turistams skirtos ribos.
Praktiškai procedūra atrodo taip. Pirmą kartą kertant sieną vairuotojo duomenys suvedami į sistemą, nuskaitomi pirštų atspaudai ir nufotografuojamas veidas — tai užtrunka ilgiausiai. Vėlesni kirtimai vyksta greičiau, nes duomenys jau yra bazėje. Problema slypi ne viename vairuotoje, o mastelyje: kai per krovininę perėją per parą praeina keli šimtai vilkikų, net pusantros papildomos minutės kiekvienam virsta valandomis eilėje.
Kodėl tai svarbu ir lietuviškam siuntėjui
Pirma reakcija būna logiška — jeigu vežėjas lietuviškas, o vairuotojas turi leidimą gyventi Lietuvoje, 90/180 riba jam netaikoma, nes laikotarpiai pagal leidimą gyventi ar ilgalaikę vizą į skaičiavimą neįtraukiami.
Tik rinka taip neveikia. Balkanų vežėjai yra didelė Europos vežimų pajėgumų dalis, ypač pietų kryptimis. Kai jų galimybės traukiasi, laisvo transporto mažėja visiems, o kaina kyla ne pagal atstumą, o pagal pasiūlą. Prie to prisideda blokadų rizika: net vienos paros protestas prie perėjos reiškia, kad krovinys stovi.
„Sausio įvykiai parodė paprastą dalyką — Balkanų kryptyje reikia planuoti ne tik maršrutą, bet ir scenarijų, kai maršrutas neveikia”, — sako UAB „Tempus Trans” tarptautinių pervežimų vadybininkas.
Ką daryti, kol klausimas neišspręstas
Praktinių žingsnių nedaug, bet jie realūs.
Įsivertinkite laiko rezervą. Jeigu gavėjas Sarajeve laukia prekių konkrečią dieną, tarp plano ir termino turi likti bent kelios paros.
Klauskite, kas veža paskutinį atkarpos ruožą. Grandinėje dažnai dalyvauja daugiau nei vienas vežėjas, ir būtent paskutinis ruožas jautriausias sienų sutrikimams.
Turėkite atsarginę perėją. Bosnija su Kroatija turi ne vieną krovininį punktą, o alternatyva dažnai kainuoja kelias valandas, ne kelias paras.
Susitarkite dėl komunikacijos taisyklių. Kai vilkikas stovi eilėje, svarbiausia ne pretenzija, o informacija. Aiškus susitarimas, kas ir kaip dažnai praneša apie krovinio padėtį, sutaupo daugiau nei bet kuri sutarties nuostata.
Ar bus rastas sprendimas
Klausimas politinis, todėl atsakymo terminų niekas negarantuoja.
Europos Komisija problemą pripažino ir naujoje vizų politikos strategijoje užsiminė apie poreikį geriau prisitaikyti prie augančio mobilumo. Serbijos vyriausybė oficialiai prašė profesionaliems vairuotojams suteikti atskirą statusą. Panašaus sprendimo siekia ir Jungtinės Karalystės vežėjų asociacijos, nes po „Brexit” britų vairuotojai atsidūrė toje pačioje trečiųjų šalių kategorijoje.
Kol kas galioja tas pats principas kaip ir su bet kuria kita reguliacine nežinomybe: planuoti reikia pagal esamas taisykles, o ne pagal laukiamas.
Įmonėms, kurios veža reguliariai, praktiškiausias sprendimas yra dirbti su vežėju, turinčiu savo struktūrą regione. Tokiu atveju krovinių pervežimas į Bosniją planuojamas kaip vientisa grandinė — su muitinės formalumais, tranzito dokumentais ir realiu atsarginiu variantu, o ne kaip vienkartinis reisas, priklausantis nuo vienos perėjos nuotaikos.
Bendrovė „Tempus Trans” šia kryptimi dirba tiek su pilnais (FTL), tiek su daliniais (LTL) kroviniais, todėl siuntėjas gali rinktis pagal siuntos dydį, o ne pagal tai, kas tuo metu laisva rinkoje.
Dažniausiai užduodami klausimai
Ar EES taikoma Lietuvos vairuotojams? Ne. Sistema registruoja trečiųjų šalių piliečius. ES piliečiams ji netaikoma, o asmenims su leidimu gyventi ES dienos pagal tą leidimą į 90/180 skaičiavimą neįtraukiamos.
Ar dėl EES pabrango vežimai į Balkanus? Tiesioginio mokesčio nėra, tačiau sumažėjus regiono vežėjų pajėgumams ir padidėjus prastovų rizikai, kaina spaudžiama netiesiogiai.
Kiek truko sausio blokados? Krovininiai terminalai keliose šalyse buvo blokuojami kelias paras iš eilės, kol vežėjų asociacijos laukė atsakymo iš Briuselio.
Ar galima apsidrausti nuo prastovos pasienyje? Vežėjo atsakomybė už pavėluotą pristatymą pagal CMR konvenciją yra ribota, todėl svarbiau iš anksto susitarti dėl realaus termino ir turėti alternatyvų maršrutą.